Camptourist CT 6-1 -> Der Check für Käufer & Besitzer

 von Frank Weiß

 

Ein Camptourist 6-1 soll es werden - doch worauf achten?

 

Hier sollen Tipps & Tricks gegeben werden, die vor Fehlkäufen schützen oder eben zum Erhalt dieses Modells beitragen. Ich will hier die Erfahrungen, die ich im Laufe der Zeit mit diesem Typ gesammelt habe, an Dritte weitergeben. Die in dieser Dokumentation erwähnten "Mängel" werden wohl kaum alle auf einmal an einem CT6-1 vorzufinden sein, sondern spiegeln wider, was ich alles selbst schon so zu Gesicht bekommen habe. Das Ganze ist nach bestem Wissen und Gewissen erstellt, erhebt jedoch keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Ansprüche können daraus nicht abgeleitet werden.

 

Dieses 78er Exemplar wurde originalgetreu restauriert.

 

Überprüfung von Dokumenten:

Die Fahrzeugpapiere / Dokumente will ich zu Beginn mit erwähnen, da ohne diese zulassungstechnisch nichts geht. Die Fahrgestellnummer (FIN), oben in die Deichsel vor dem Wagenkasten eingeschlagen, ebenso am Typenschild, was am Wagenkasten vorn rechts seitlich angebracht ist, muss mit der in den Papieren angegebenen übereinstimmen. Das ist nichts Neues, soll aber nicht grundlos erwähnt werden. Das Typenschild am Wagenkasten darf NICHT fehlen! Das gibt spätestens bei der HU ein Problem. In diesem Zusammenhang ist es wichtig zu wissen, dass die Typenschilder damals NIE mit diesen Pop - Nieten befestigt wurden. Sollten solche vorzufinden sein, ist das Typenschild schon mal ab gewesen. Sofern das nur bei einer späteren Neulackierung war, ist auch nichts einzuwenden. Ansonsten sollte beim Verkäufer unbedingt nach den genauen Gründen gefragt werden. Ebenso gilt das für die in der Deichsel eingeschlagene Fahrgestellnummer. Bis etwa 1977 wurde diese werkseitig rot eingerahmt und entsprechend mit der Hand nachgezeichnet, ab etwa 1978 entfiel dieses "rot schmückende Beiwerk". In diesem Bereich auf frische / andere Farbe oder Sprühnebel achten, ebenso auf "Schleifspuren". Sollten hier Unstimmigkeiten auftauchen - Finger weg! Es werden bisweilen Anhänger angeboten, deren Identität gefälscht wurde, weil die "eigentlichen originalen Papiere" verloren sind und dann die eines anderen CT herhalten müssen! Dann lieber einen ehrlichen ohne Papiere kaufen. Aber Achtung: Bitte unbedingt vorher bei der Zulassungsstelle erfragen, wie hier zu verfahren ist. Da gibt es deutliche regionale Unterschiede! Manchmal reicht ein einfacher Kaufvertrag, andere wollen eine eidesstattliche Erklärung, die Krönung des Ganzen ist das dann noch notariell beglaubigt (Kosten für den Notar!). Hinweis: ein gebremster CT 6-1 hat IMMER ein "B" in der Fahrgestellnummer! Hier gibt es zwei Schemen, die Umstellung erfolgte etwa Mitte 1975.

-> altes Schema (bis etwa Mitte 1975):

 

XX 6-1 ? XXXXX (bis Baujahr 1974: XX 6-1 ? XXXX)

 

-> neues Schema (ab etwa Mitte 1975):

X ? XXXXX

 

An der Stelle, wo das "?" steht, MUSS bei einem gebremsten CT 6-1 unbedingt ein "B" stehen. Bei der ungebremsten Ausführung fehlt das "B".

 

Hinweis: Bisweilen wurden ungebremste Anhänger auf gebremst umgebaut, was meist durch einen Tausch des kompletten Fahrgestelles erfolgte. Da dadurch die Fahrgestellnummern von Fahrgestell und am Wagenkasten angebrachtem Typenschild nicht mehr übereinstimmten, wurden bisweilen "verschiedene Lösungen" vorgenommen. Meist wurde die ursprüngliche FIN des ungebremsten Anhängers behalten und diese dann in die Deichsel eingeschlagen. Bei solchen "Umbauten" fehlt dann das "B" in der FIN, obwohl es ein gebremster ist. Hinzuzufügen ist, dass dies meist schon zu DDR - Zeiten geschah.

 

 

 

 

Überprüfung von Fahrwerk / Achsen / Rahmen / Fahrgestell / Elektrik:

Sofern es sich um eine gebremste Ausführung handelt, sollte als erstes das Spiel des Schubstückes vorn am Zugmaul überprüft werden: Maximal 4 mm darf es, voll ausgezogen, bei der Aufwärts / Abwärts Bewegung kippeln. Ist das Spiel merklich größer, ist die Gleitbuchse ausgeschlagen! Ersatz ist schwierig zu bekommen und nicht ganz billig, da die Buchse fest in die Deichsel eingegossen ist, so dass mit "Heimwerkermitteln" im Prinzip keine Möglichkeit zur fachgerechten Instandsetzung besteht. Man kann sicher mit "diversen Bastelmaßnahmen das Ganze in Ordnung bringen", aber das ist leider nicht ganz STVZO konform, weshalb "Möglichkeiten diesbezüglich" auch nicht erwähnt werden.

 

 

Ist diese Hürde positiv bestanden, sollte im gleichen Moment der Zustand des Faltenbalges geprüft werden. Ist dieser rissig oder gar schon "offen", dringt Schmutz ein und wirkt in Verbindung mit dem Fett auf die oben erwähnte Gleitbuchse wie Schmirgel. Der nächste Blick gilt dem Bremsgestänge unterhalb des Faltenbalges, besonders der Druckstange, die in den Hauptbremszylinder ragt. Diese darf weder fehlen, noch verbogen sein. Ist letzteres der Fall, wurde offensichtlich bei Rangiermanövern vergessen, die manuelle Rückfahrsperre zu aktivieren. Leider verträgt die Druckstange kein öfteres "Geradebiegen" und bricht dann ab. Die Bremshydraulik sollte auf Dichtheit geprüft werden. Besonders unter der Abdeckung des Hauptbremszylinders geht es recht rostig zu, weil austretende Bremsflüssigkeit den Lack angegriffen hat. Lange Standzeiten, meist kombiniert mit uralter Bremsflüssigkeit, sind jedoch Gift für die komplette Bremsanlage. Dabei gehen die Kolben in den Bremszylindern fest bzw. werden diese anschließend undicht, weil der innerliche Rostansatz bei Bewegung die Dichtmanschetten zerstört. Schnelltest der Bremsanlage:

- Handbremse stramm anziehen und wieder lösen

-> rollt der Anhänger immer noch leicht geradeaus oder schwergängig / schiefziehend?

- Anhänger mit der Hand langsam schieben, dabei Handbremse langsam anziehen

-> die Bremswirkung muss nahezu gleichzeitig und gleichmäßig einsetzen, ohne dass Anhänger dabei deutlich schief zieht

- Anhänger mit der Hand langsam schieben, dabei Schubstück langsam eindrücken

-> die Bremswirkung muss nahezu gleichzeitig und gleichmäßig einsetzen, ohne dass Anhänger dabei deutlich schief zieht

-> Anschließend Schubstück wieder los lassen, der Anhänger muss wieder leichtfüßig rollen. Tut er das nicht, sitzen sehr wahrscheinlich die Kolben in den Bremszylindern fest.

Hinweis: Dieser Test gibt nur einen groben Überblick über den Zustand der Bremsanlage, der sich natürlich leichter durchführen lässt, wenn ein Buglaufrad montiert ist.

 

 

 

Die Reifen sollten einen kritischen Blick bekommen. Bisweilen sind noch die originalen Reifen ab Werk drauf! Sofern diese i.O. sind, ist auch nichts einzuwenden. In den meisten Fällen sind diese aber stark rissig / brüchig und sollten umgehend ersetzt werden, erst recht, wenn sie schon länger "platt" standen. Ab Werk waren Diagonalreifen 5.20x13 4PR OHNE Schlauch montiert. Da die werkseitigen Felgen keine Hump - Felgen sind, sollte man Kanten schräg nur vorsichtig überfahren. Wenn man einmal da unten blickt, dann eine Sichtprüfung der Querblattfeder vornehmen. Diese sollte nicht total vergammelt sein (was auch für die gesamte Achsaufhängung / Rahmen gilt). Mit der Kurbel alle 4 Kurbelstützen ausprobieren. Diese müssen sich leichtgängig aus und einschwenken lassen. Die Stützen selbst und deren Zugarme dürfen nicht verbogen sein. Ebenfalls leichtgängig, aber völlig spielfrei muss das Zugmaul seine Arbeit verrichten. Es darf auf dem Kugelkopf des Zugfahrzeuges nicht klappern, sonst muss es ausgetauscht werden! Ab Werk wurde immer die "KK 71" angebaut, bei ungebremster Ausführung mit 70 mm Aufnahme, bei der gebremsten Version mit 60 mm.

 

Hinweise: Zusätzliche Bohrungen an der Deichsel (z.B. für Stützrad / Deichselbox) sind strikt untersagt! Da versteht der Sachverständige bei der Hauptuntersuchung absolut keinen Spaß. Die gebremste Ausführung gab es erst ab 1973. Verbaut wurde immer die mechanisch - hydraulische Auflaufbremse OHNE Rückfahrautomatik.

 

Überprüfung vom Wagenkasten:

Die Wagenfront ist oft rostig, weil sie im Steinehagel des Zugfahrzeuges liegt. So lange es noch keine Durchrostungen sind, kann man mit abschleifen und neuer Farbe wieder ein ansehnliches Ergebnis erzielen.

 

 

 

Der Boden sollte von unten auf Risse überprüft werden. Er besteht aus einer ca. 1 cm dicken mehrlagigen Sperrholzplatte, die in Sektionen unterteilt ist, also nicht aus einem Stück besteht. An ihr sind die Seitenwände sowie die Radkästen (aus Blech) angenietet und mit bräunlicher Dichtmasse abgedichtet. Allerdings bleibt diese nicht ewig elastisch und wird spröde, so dass besonders über die Radkästen (die selbst auch gern sehr rostig sind) Spritzwasser ins Innere gelangen kann. An den Stellen, wo die Radkästen mit der Seitenwand verbunden sind, kommt es oft zu Einrissen in der Seitenwand.

 

 

Ebenso dürfte auffallen, dass v.a. die rechte Seitenwand reichlich zerkratzt ist.

 

 

Die Ursachen dafür sind vielseitig. Es beginnt mit Bedienfehlern, wodurch Schäden entstehen, deren Auswirkungen die ganze Situation meist noch deutlich verschlimmern. Hierzu mehr im Kapitel Tipps & Tricks. Als nächstes sollte das Wagenkastenheck genau untersucht werden. Die Schweißnähte beider "Eckpfeiler" neigen zum Einreißen unten am Einstieg.

 

 

 

Bei Modellen bis Anfang 1977 begünstigt Rost im Hohlraum des Einstieges das Problem noch. Bei den späteren Modellen ist das Profil aus einem Stück und ohne Hohlraum, jedoch auch hier das Problem mit den reißenden Schweißnähten. Als Folge (und durch Bedienfehler!) wird der Wagenkasten hinten im oberen Bereich auseinandergedrückt.

 

 

Überprüfung Deckel / Liegeplatte:

Was fällt sehr oft auf? Besonders auf der Rückseite sitzt der große Deckel, wenn er geschlossen ist, meist deutlich nach rechts verschoben, so dass die Spaltmaße zum Wagenkasten nicht mehr in einer Flucht liegen. Die rechte kleine Seitenklappe am Deckel ist meist auch reichlich verbogen / verzogen. Die Ursachen sind auch hier wieder Bedienfehler sowie ein konstruktiver Mangel. Die beiden Deckellagerböcke sind nur mit jeweils zwei M5 (SW8) Schrauben / Muttern ohne jegliche Unterlegscheiben (nur Federringe) durch die Holzeinbauten in das dünne "Dosenblech" des Wagenkastens geschraubt. Da sich das Holz mit der Zeit unter der Belastung setzt, lockert sich diese Verschraubung von selbst und kann dann "richtig arbeiten". Im Endstadium reißen die Muttern völlig aus dem Blech des Wagenkastens heraus, so dass der Deckel mehr oder weniger nur noch lose aufliegt. Der Deckel selbst sollte nicht "morsch" sein. Bräunliche Verfärbungen der Außenfläche lassen oft nichts Gutes verlauten. Bisweilen sind, besonders bei punktueller Belastung, "Knistergeräusche" aus dem Deckelinnenleben zu hören. Diese sind auf Grund seines Aufbaus (Wabenpappe im Hohlraum) normal.

 

 

 

 

 

Die linke kleinere Liegeplatte sollte auf drei Stellen überprüft werden. Zum ersten sind es die beiden Stützbeine. Diese dürfen in ihren beiden Drehpunkten weder total ausgeklappert sein, noch im Material an dieser Stelle "weich". Der nächste Punkt betrifft die Anlenkung links am Wagenkasten. Bei der Ausführung ab 1975 ("neues Zeltgestänge") reißt die Schweißnaht gern ein. Ebenfalls sollten die beiden "Fesselriemen" (ebenfalls ab 1975), die Liegeplatte und linken Zeltspriegel im eingeklappten Zustand fixieren, vorhanden und funktionstüchtig sein (Druckknöpfe). Je nach Ausführung besteht die Liegeplatte aus Sperrholz ("de luxe") oder aus einem Holzrahmen mit lackierter Presspappe verkleidet.

 

 

 

Überprüfung Zelt / Zeltgestänge:

Mit dem Gestänge gibt es meist keine Probleme. Ist es stark angerostet, ist das ein Zeichen für eingedrungene Feuchtigkeit oder nass eingepacktes Zelt. Beides sollte grundsätzlich vermieden werden. Wichtig ist, dass das Gestänge vollständig ist, die Stangen nicht verbogen sind, alle Stellschrauben (sofern verbaut) oder Druckknöpfe funktionieren (Probeaufbau). Das Zelt besteht aus Baumwolle. Je nach Behandlung und äußeren Einflüssen ist die Lebensdauer von kurz bis ziemlich lang. Ein stark ausgeblichenes Zelt ist vom Stoff her meist recht marode und hat fast keinerlei Widerstandskraft mehr. Eine kleine Unachtsamkeit reicht, und es reißt ein, wobei sich der Riss dann meist rasch ausbreitet. Mit "Flicken" kommt man da oft nicht weit, weil es dann daneben weiter geht. Hier hilft dann nur ein Ersatzzelt - und die kosten richtig Geld! Gute gebrauchte Zelte sind kaum zu bekommen. Dann sollten die Abdeckfolien für die Gaze - Fenster vorhanden und intakt sein, ebenso deren Halteknebel am Zelt selbst, mit denen diese befestigt werden. Bei der Gelegenheit die Faulstreifen prüfen, sind die Löcher für die Erdnägel und Haltegummis für die Häringe intakt? Sind am Zelt und Wagenkasten die Druckknöpfe (die unter dem Einstieg nicht vergessen!) vorhanden und funktionstüchtig? Gehen die Reißverschlüsse leichtgängig? Sind die Fenster intakt und haben keine Verfärbungen? Dass das Zelt einen "charakteristischen Geruch" hat, ist normal. Aber es darf NICHT muffig riechen, Stockflecke oder großflächigen Schimmel haben. Und wenn man einmal drin ist - den Blick in die Staufächer / Gasflaschenkasten nicht vergessen. Der Holzfußboden muss intakt sein und nicht durch eingedrungene Feuchtigkeit aufgequollen.

 

 

 

Tipps & Tricks:

Hier geht es darum, wie man mit vorbeugenden Maßnahmen den (guten) Zustand erhalten oder den ein oder anderen entstandenen Schaden u.a. beheben kann.

Anhänger allgemein:

Bei längerer Standzeit / Nichtbenutzung sollte direkte Sonneneinstrahlung / dauerhafte Nässeeinwirkung vermieden werden. Die Sonneneinstrahlung lässt sonst die Kunststoffteile (Leuchten) und Gummi (Reifen / Dichtungen / Faltenbalg / Schutzüberzug auf dem Deckel) wesentlich schneller altern. Auch sind die Anhänger nicht zu 100% dauerhaft wasserdicht. Die Feuchtigkeit kriecht über Fugen ins Innere, so dass der Zerfall von innen heraus erfolgt. Auf diese Weise sind wohl die meisten dieser Anhänger "gestorben". Auch sollte der Anhänger gut verschlossen überwintern. So mancher wurde von Mäusen befallen - dann hilft oft nur noch komplett entsorgen. Ideal ist die Transportschutzplane, mit der die Anhänger ausgeliefert wurden. Jedoch sind diese meist verschlissen, sofern überhaupt noch vorhanden. Eine neu angefertigte und wasserdichte Ausführung ist zwar nicht ganz billig aber sehr empfehlenswert. Die originale ist NICHT wasserdicht oder kein ausreichender dauerhafter Schutz, wenn der Anhänger im Freien überwintern muss! Eindringendes Wasser ist also grundsätzlich zu vermeiden. Das Holz wirkt wie ein Feuchtigkeitsspeicher, sorgt damit schnell für Rost am Aufbau, ebenso kann das Zelt und die Inneneinbauten dadurch schimmeln. Besonders gern dringt das Wasser über die meist verzogene rechte Seitenklappe ein. Wie das nach längerer Einwirkungsdauer aussehen kann, sollen die nachfolgenden Bilder verdeutlichen. Der vordere Deckellagerbock ist förmlich aus seiner Verschraubung gerostet, hinten sieht es nicht viel besser aus:

 

 

 

Diese Stellen sieht man erst nach dem Ausbau der Holzeinbauten.

Fahrgestell:

Die Querblattfeder sollte in gewissen Abständen entlastet, gereinigt und anschließend mit Graphit eingenebelt werden. Bei längerer Standzeit:

- den Reifendruck etwas erhöhen

- in regelmäßigen Abständen das Schubstück bewegen, damit die Bremse gangbar bleibt

- das Schubstück einmal im Jahr neu abfetten, am besten dazu ausbauen

- alle zwei Jahre die Bremsflüssigkeit erneuern

- die Spindeln der Kurbelstützen reinigen / mit Graphit einnebeln

Die Gummimanschette des Schubstückes bei der gebremsten Ausführung freut sich hin und wieder auch über etwas Pflegemittel und dankt es mit längerer Haltbarkeit. Auch sollte diese im Camping vor dauerhafter Sonneneinstrahlung geschützt werden.

 

Hinweis: Die an den Ecken verbauten Kurbelstützen sind KEINE Wagenheber! Sie dürfen NICHT zum Anheben / vollständigen Entlasten der Räder benutzt werden! Verbogene Stützen sind meist missbraucht wurden. Soll der Anhänger angehoben werden, dann an ein Zugfahrzeug ankuppeln und einen GEEIGNETEN Wagenheber HINTEN links bzw. rechts an dieser Rundhülse ansetzen. Bis ca. 1975 ist diese Rundhülse direkt an der Stütze angeschweißt, ab ca. 1976 daneben am Rahmen.

Wagenkasten:

Eine noch gut erhaltene oder neu lackierte Wagenfront kann man mit Steinschlagschutzfolie schützen. Herausgerissene Deckellagerböcke (oder rein vorbeugend empfehlenswert!) sollten mit großen Unterlegscheiben gesichert werden.

 

 

Die in der rechten Seitenklappe des Deckels untergebrachten Gestängeteile vom Vorzelt sollten, auch wenn sie nicht gebraucht werden, grundsätzlich vor dem Öffnen des großen Deckels entnommen werden. Tut man dies nicht, so:

- zerkratzt / verbeult man die rechte Seitenwand des Wagenkastens mit den Gestängeteilen

- verzieht / verbeult die Seitenklappe selbst

- so dass diese dann nicht mehr um 180° geöffnet werden kann

- und alles noch viel schlimmer wird, weil

- im Endstadium das Herausreißen der Deckellagerböcke begünstigt wird

Damit die Seitenklappe um 180° geöffnet werden kann, darf die Seitenkappe selbst schon mal nicht in sich verzogen sein. Dann dürfen die beiden Verschlusslaschen nicht am großen Deckel "eingeklemmt" werden.

 

 

Damit die Seitenklappe nicht von selbst wieder zuklappt, muss sie mit dem Haltegummi am Deckelgestänge fixiert werden.

 

 

 

 

 

Zusätzlich sollten die scharfen Kanten der Seitenklappe etwas "bearbeitet" und mit Filz beklebt werden. Wenn der große Deckel geöffnet ist, eine Zwischenlage zwischen Seitenklappe und rechter Wagenkastenseitenwand legen. Dadurch werden Scheuerstellen / Lackschäden vermieden.

 

 

 

Wie entsteht dieser Kratzer?

 

 

Dort schlägt der Verschlussriegel der Hecktür dagegen, wenn man die Hecktür schließt aber den Drehknauf nicht vorher in Stellung "Offen" dreht und so festhält. Um dem vorzubeugen, kann man den Verschlussriegel mit Schrumpfschlauch "entschärfen":

 

Deckel & Liegeplatte:

Dauerhafte Nässe sollte nicht auf den Deckel einwirken. Es ist eine Leichtbaukonstruktion, die aus einem Holzgitterrahmen, der mit je Seite einer Presspappe, auf der Außenseite noch mit einer Schutzgummifolie verkleidet ist, besteht. Deshalb sollte man, obwohl oft gemacht, KEINE Fahrradträger darauf montieren. Die Deckelkonstruktion ist NICHT darauf ausgelegt, die einwirkenden Kräfte auch unter extremen Bedingungen (schnelles Ausweichen oder harte Bremsmanöver) aufzunehmen! Der Hersteller gestattet nur eine maximale Belastung von 20 kg, die jedoch auf die Fläche und nicht punktuell verteilt sein muss!

 

Die erwähnten Schwachpunkte in der Anlenkung der Liegeplatte sollten vorsorglich geschweißt werden. Sind die beiden Stützbeine "ausgeleiert" empfiehlt sich diese Methode:

 

 

 

Damit das Gestänge nicht für unansehnliche Inneneinbauten sorgt, weil es auf den Stautruhendeckeln scheuert, sollte man diese mit geeigneten Mitteln schützen. Luftpolsterfolie hat sich als günstig erwiesen. Ebenfalls hat sie den Vorteil, dass Feuchtigkeit vom Holz weitgehend fernbleibt, sollte das Zelt doch einmal feucht oder gar nass eingepackt werden müssen.

 

 

 

Damit die Stützfüße des Deckels nicht zerkratzen, kann man ihnen "Schuhe aus Schaumstoff" überstulpen. Auch sollten diese Füße nicht direkt auf dem Erdboden stehen, sondern auf kleinen Unterlegbrettchen, was auch für die Kurbelstützen gilt.

 

 

Ebensfalls sollten direkt auf dem Deckel keine Gummiteile (Räder / Reifen) über längere Zeit gelagert werden. Es kommt sonst zu "Weichmacherwanderungen", und die "hinterbliebenen Abdrücke" der gelagerten Gegenstände bekommt man nie mehr richtig weg.

Zelt & Gestänge:

Die Reißverschlüsse niemals mit Gewalt bedienen, sondern beide Teile aneinander heranführen, bei Schwergängigkeit mit Kerzenwachs nachhelfen. Ein vorbeugendes Imprägnieren des Zeltes ist nicht empfehlenswert. Sollte eine Nachimprägnierung erforderlich sein, dann muss das Zelt dazu absolut trocken sein und voll ausgespannt werden. Ein sehr warmer Tag, an dem das Mittel einen schnellen Trocknungsprozess durchläuft, sollte dazu gewählt werden. Das dazu eingesetzte Mittel muss für die Imprägnierung von Baumwollzelten geeignet sein. Falsche Chemikalien greifen bisweilen das Zeltgewebe an. Aus diesem Grund sind auch Bespritzungen des Zeltes, so gut es geht, zu vermeiden, so dass "Reinigungsversuche" unterbleiben können. Völlig abzuraten ist von einer "Zeltwäsche", bei der das abmontierte Zelt in einer "Waschmaschine" gewaschen wird. Erstens zerstört das die Imprägnierung, zweitens neigt das Zelt stark zum Einlaufen, so dass es hinterher zu straff sitzt und damit höher belastet wird. Sofern ein Gestänge mit Schraubknebeln (ab 1977) verbaut ist, sollten die Schraubknebel auch im zusammengeklappten Zustand generell leicht festgezogen werden. Durch im Fahrbetrieb auftretende Vibrationen / Erschütterungen könnten sich diese sonst lösen und fallen aus dem Gestänge heraus. Während sich der Schraubknebel noch leicht finden lässt, wird die Suche nach der ebenfalls herausgefallenen Einsteckmutter schnell zur "Stecknadelsuche im Heuhaufen". Wie wäre es mit ein oder zwei als Ersatz für alle Fälle? Allerdings sollten die Knebelschrauben NICHT angeknallt werden, die Gewinde reagieren da sehr empfindlich.

 

Betrifft nur die Ausführung mit neuem Zeltgestänge (ab 1975): Beim Zusammenklappen ist darauf zu achten, dass der mittlere Giebel nicht ganz zusammen geschoben wird. Sofern noch die Variante mit den Druckknöpfen verbaut ist (1975 - 1976), muss der Druckknopf in das untere einzelne Loch einrasten. Bei der Variante mit den Knebelschrauben (ab 1977) den mittleren Giebel ganz einschieben, wieder 10 - 12 cm (Markierung setzen) heraus ziehen und mit der Knebelschraube in dieser Position fixieren. Macht man das nicht, liegen rechter und mittlerer Giebel im zusammengeklappten Zustand "ungünstig aufeinander", so dass das Gestänge zu hoch baut, und sich der große Deckel meist nur mit "Nachhilfe" schließen lässt. Abgesehen davon, sorgt das schnell für ein eingeklemmtes Zelt, was wiederum zu Löchern führen kann.

 

Ersatzteile:

Eine IFA - Vertriebsstelle wird es wohl kaum mehr geben. Die Teile des Fahrwerkes bestehen oft aus Komponenten des PKW Trabant, so z.B. Felgen, Reifen, Radlager, Federauflagen. NICHT vom Trabant passen:

- die originalen kleinen eingeschlagenen Nabendeckel (ACHTUNG: unterschiedliche zw. gebremst und ungebremst!)

- Querlenkerbuchsen (insgesamt 4 Stück)

Die Achskonstruktion selbst ist KEINE Trabanthinterachse, wie oft kolportiert wird. Sofern eine gebremste Ausführung, passen ALLE Einbauteile der Hinterradbremse des Trabant, so auch der Handbremshebel. Optisch identisch, aber innerlich anders ist der Hauptbremszylinder aufgebaut. Bei der Ausführung des Camptourist ist die Primärmanschette mit einem Stützring verstärkt. Die Dichtsätze vom Trabant - Einkreishauptbremszylinder passen aber, alten Stützring zum Schluss wieder montieren.

Ebenso wichtig zu wissen:

Im Rahmen der Modellpflege wurden immer wieder Dinge geändert, so dass manche Teile nicht in spätere bzw. frühere Baujahre passen. Insbesondere sei hier das Zelt samt Zeltgestänge erwähnt. Das "alte Zelt" (bis 1975) passt nicht auf das "neue Gestänge" (ab 1975) und umgekehrt, was auch für das Vorzelt gilt. Prinzipiell lassen sich VIER (!) verschiedene Gestängeausführungen feststellen, die auf ZWEI Grundkonstruktionen beruhen:

 

"Altes Gestänge" (1971 - 1975, "unsymmetrisches Zelt"):

- erste Ausführung mit in sich knickbaren Mittelgiebelbögen (dürfte aber kaum anzutreffen sein, nur zu Beginn kurz verbaut)

- zweite Ausführung mit starren klappbaren Mittelgiebelbögen

 

"Neues Gestänge" (1975 - 1978, "symmetrisches Zelt"):

- erste Ausführung mit Druckknöpfen und Rastlöchern zur Verstellung

- zweite Ausführung mit Knebelschrauben zur Verstellung

 

Soll, ein Umbau von "alt auf neu" erfolgen, so benötigt man, nebst dem kompletten Zelt samt Gestänge, ebenfalls den großen Deckel, da dort die Widerhaken (28 Stück) zum Einhängen der Gummiringe vom Zelt mit dran sind. Bei den Deckeln des alten Zeltes fehlen diese! Auch wird die linke Liegeplatte samt Befeestigungsteilen mit benötigt, da diese anders am Aufbau befestigt wurde. Umgekehrt (von "neu auf alt") gilt das sinngemäß, jedoch kann der Deckel verbleiben, die Widerhaken für die Gummiringe werden nur nicht mehr benötigt.

 

Das sollen die wichtigsten Dinge gewesen sein, die Liste erhebt jedoch keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

 

 

Hinweis: die Rechte für diesen Artikel liegen bei Frank Weiß. Die Nutzung für rein private Zwecke ist zulässig. Allerdings darf weder auszugsweise noch komplett in anderen Publikationen jeglicher Art veröffentlicht werden, was auch für das Bildmaterial zutrifft. Sollte trotzdem von Dritten Interesse bestehen, bitte eine Info an mich unter Kontakte.